一、概述：
波罗的海干散货运价指数（BDI）是反映全球矿石、煤炭等大宗散货运价的权威指标。近三个月来，因为所有型船需求疲软，截止2022年1月24日，波罗的海干散货运价指数连续第十二个交易日下滑至1391点，为去年2月以来最低水准；BCI跌至891点为2020年6月以来新低。
2021年整体干散货海运的基本面其实是向好的，也基本体现在了前三季度至四季度初景气的运价表现中。
然而，作为衡量国际大宗商品交易景气度的BDI自2021年10月抵达12年来高位后迅速回落。这与中国大宗商品，尤其铁矿石、煤炭进口减弱直接相关。中国是全球最大的大宗商品进口国家，2021年世界超七成的铁矿石海运需求来自中国，运输铁矿石的海岬型船（BCI）在BDI中权重占比也是最高的。
根据调研，10月份全球铁矿石发运出现了大幅下降，10月环比降幅达5.8%至1.33亿吨，传导至12月中国海运铁矿石进口环比下滑18%至8500万吨左右，同比下降11%，至近19个月低点。
从的247无缝钢管厂家铁水生产节奏也能反映这个趋势：10月开始，铁水产量就一路走低，最终于12月中旬，247样本铁水日产量跌至历史最低值198.7万吨。
煤炭是与铁矿石海运贸易体量相当的另一大宗商品，10月开始国内原煤产量在增产保供下不断提高，也变相着削弱中国对海外煤的依赖：我国10-12月份原煤产量分别为3.6、3.7、3.8亿吨屡创国内新高，对海外煤炭需求逐渐减弱，12月我国进口煤炭同比下滑20%。步入2022年1月，印尼煤炭出口禁令对海运市场算是雪上加霜。
展望2022年，从节奏来看，三月底随着巴西雨季结束，国内铁水产量大概率在冬奥以及两会之后触底反弹，作为先行指标，届时BDI也有望提前做出反应。
二、2021年干散货海运基本面整体向好但BDI自10月后高速回落
波罗的海干散货运价指数（BDI）是反映全球矿石、煤炭等大宗散货运价的权威指标。BDI是将海岬型（BCI）、巴拿马型（BPI）、超灵便型（BHMI）三类散运船的日租金，各1/3比例加权计算得到。船舶越大，运价波动越大：按2007年以来最大值/最小值的倍数，大型船指数BCI高达122倍，而小型船指数BHMI则不足30倍。
根据统计，BDI所反映的干散货海运2021年运量约占全球各类海运货物贸易总量的45%，进一步拆分干散货运输构成来看，2021年铁矿石和煤炭等生产原料占比最高，分别为28.31%和23.03%。由于这些大宗干散货普遍都是工业生产原材料，干散货运输量一定程度上可以反映全球工业生产需求的变化，从某种意义上来说，BDI是大宗货物海运需求的先行指标，铁矿石发运数据则是重要参数。
近三个月来，因为所有型船需求疲软，截止2022年1月24日，波罗的海干散货运价指数连续第十二个交易日下滑至1391点，为去年2月以来最低水准。其中海岬型船运价指数下跌140点至891点，为20年6月中旬以来新低。巴西图巴朗—中国青岛的铁矿石运价跌至17.28美金/吨，同比下降12%；西澳至青岛的铁矿石运价也仅为6.79美金/吨。
2021年整体干散货海运的基本面其实是向好的，也基本体现在了前三季度至四季度初景气的运价表现中。根据克拉克森统计，干散货吨-海里需求在2021增长4.8%，且预计2022年还将继续增长3.6%，而船队运力增长仅3.6%和1.6%。此外，港口拥堵，与新冠疫情之前的水平相比，压港的散货船队运力增加了3-4%，以及集运热导致的“散改集”也从散货船运力中分走了一杯羹，更加支撑运价。
来源：克拉克森，钢联数据
然而，作为衡量国际大宗商品交易景气度的BDI自2021年10月抵达12年来高位后迅速回落。这与中国大宗商品，尤其铁矿石、煤炭进口减弱直接相关。中国是全球最大的大宗商品进口国家，2021年世界超七成的铁矿石海运需求来自中国，运输铁矿石的海岬型船（BCI）在BDI中权重占比也是最高的。
三、铁矿石与煤炭对BDI的影响分析
根据调研，10月份全球铁矿石发运出现了大幅下降，10月环比降幅达5.8%至1.33亿吨，传导至12月中国海运铁矿石进口环比下滑18%，至8500万吨左右，同比下降11%，至近19个月低点。尽管12月铁矿石发运回暖，但是由于10月以及11月运输需求的下滑，多余运力需要被消化：太平洋板块率先开始持续传导下行压力，致使租金价格下跌；西澳大利亚至中国C5航线运费于12月10日出现大幅下跌，跨太平洋C10航线也于当周紧跟下行趋势。市场上租家也看空海岬型船海运市场：12月中国至巴西的C14空载航线同样下跌。与此同时，圣诞节假期期间也导致了交易节奏放缓，此外，许多租家也都想尽可能规避卷土重来的新冠疫情及相关港口规定。往后进入2022年1月，国际干散货海运市场正式步入淡季。
全球海运铁矿石贸易在2021全年达到15.24亿吨，同比增长1.5%，但增速预计将在2022年继续放缓，因为中国的进口预计将继续从2020的创纪录水平回落，这是由于钢材需求疲软和钢铁产量的限制。从的247无缝钢管厂家铁水生产节奏也能展现端倪：10月开始，铁水产量就一路走低，最终于12月中旬，247样本铁水日产量跌至历史最低值198.7万吨。
煤炭是与铁矿石海运贸易体量相当的另一大宗商品，10月开始国内原煤产量不断拔高，也变相着削弱中国对海外煤的依赖。
2021年我国原煤产量整体呈现前低后高走势，尤其10月份增产保供、引导煤价回归合理区间以来，我国原煤产量连续三个月屡创年内新高。2021年第四季度原煤合计生产11.1亿吨，约占全年产量27.3%，其中12月生产原煤3.8亿吨，约占全年产量9.5%，保供增产效果显著。
煤炭在供应大幅增产下，国内需求同比下降。与2020年12月同期相比，去年12月下游需求明显高位回落，电力生产同比下降。12月，发电7234亿千瓦时，同比下降2.1%，11月为同比增长0.2%，降幅明显扩大。其中火力发电12月同比下降近5%。
在供旺需弱下，动力煤出现供过于求的宽松局面，煤炭海运需求也受此影响。12月中国海运煤炭进口量（加上无烟煤）环比下降12%，至约2800万吨，同比下降20%。
步入2022年1月，印尼煤炭出口禁令对海运市场算是雪上加霜。虽然印度尼西亚的煤炭出口禁令于1月14日解除，但目前只有100%履行了国内销售义务的煤矿（据报道是大多数主要的出口参与者）才能恢复出口。目前印尼仍有港口压港的运力需要被消化：截至1月13日，印尼主要装货港共有约200艘散货船（约1500万载重吨）（上季度平均140艘或1000万载重吨）。
展望2022年，海运干散货贸易预计将进一步增长。煤炭贸易有望保持正增长（但仍需注意能源转型的影响），其他小宗散货和粮食谷物也应继续保持稳定增长。铁矿石贸易可能只会出现有限的增长，因为中国的铁矿石进口量将在“碳达峰、碳中和”背景下延续2021年继续保持着低于2020年巅峰的水平。但从节奏来看，三月底随着巴西雨季结束，国内铁水产量大概率在冬奥以及两会之后触底反弹，作为先行指标，届时BDI也有望提前做出反应。
需要注意：运力的前景仍然对拥堵趋势敏感，压港的散货船队运力需要持续跟踪。
总体而言，第一季度本就是航运淡季（尤其是海岬型船），春节、冬奥、两会之后散货船行业的整体前景是乐观的。积极的基本面，尤其是有限的供给侧增长，将为2022年干散货运费触底反弹提供基本支持。
作者：
黑色产业研究服务部 研究员 刘晨
黑色产业研究服务部 研究员 赵经纬
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